ЕВРАЗИЙСКАЯ КОНЦЕПЦИЯ СПАСЕНИЯ

Спасение затонувшей техники, людей и грузов – важнейшая проблема фирм, государств и всего человечества. В настоящее время проблемы надежности техники и безопасности людей и грузов каждая фирма, ведомство или страна решает сама. Нередко оказывается, что терпящий бедствие корабль находится от базы на противоположной стороне земного шара и его спасение превращается в неразрешимую проблему. Чтобы повысить надежность, техника излишне упрочняется, усложняется. Российские конструкторы с гордостью утверждают и даже иностранцы подтверждают, что российская техника, в частности атомные подводные лодки самые прочные и надежные. А лодки как тонули, так и тонут.

Чтобы хоть как-то оправдать аварии и катастрофы, в штабе флота, в правительстве, а от них и в прессе вполне серьезно рассуждается о "нестандартной аварии", "нештатной катастрофе", как будто аварии можно стандартизировать, а катастрофы ввести в штатное расписание боевых действий, учений или военных будней. Этим самым вольно или невольно в сознание людей внедряется ошибочная, а для военных нравственно вредная и опасная концепция, что военная техника биться и ломаться не может и не должна. По Истине наоборот, военная техника и предназначена для того, чтобы на ней биться. В бою техника может ломаться и тонуть. И военная специальность предназначена для того, чтобы биться с врагами, а если надо, то уметь и умереть за свою Родину, за свой народ. Это есть нормальная, естественная, жизненная концепция военного дела. Так всегда было, есть и будет. Естественно также, что тонуть никому не хочется. Тогда надо уметь биться так, чтобы не тонуть хоть в военное, хоть в мирное время. А если попал на дно, надо уметь как можно скорее выбраться наверх, встать в строй и снова биться, и топить врага, и не распускать концептуальные слюни о "нестандартной катастрофе" или "нештатной аварии".

Во все времена и в военное, и в мирное время корабли тонули, тонут и будут тонуть, самолеты бились, бьются и будут биться по закону Истины о том, что любую технику можно сделать и содержать только с той или иной, большей или меньшей, но не абсолютной степенью надежности примерно также, как и любой живой организм рано или поздно, естественно или насильно, но обязательно умрет по закону Природы. Этот закон должен знать и всегда помнить каждый конструктор или эксплуататор любой техники. И конструкторы иногда это помнят. Но все их усилия консервативно направлены, прежде всего, на спасение людей. Это вроде бы правильно — жизнь человека прежде всего. Но есть отдельные виды техники и конкретные жизненные ситуации, когда грань между ценой жизни и ценой техники размывается. Например, как будет летчик-испытатель смотреть в глаза людей, выпрыгнув с парашютом из единственного опытного образца новейшего самолета, уничтожив многолетний труд коллектива всего завода. Поэтому настоящий летчик борется за жизнь машины до последнего, часто погибая вместе с ней. Экипаж атомного корабля или персонал атомной электростанции тоже не покинет свои рабочие места пока не заглушит атомный реактор. Поэтому в настоящее время все более актуальной становится проблема спасения людей вместе с техникой.

Если техника также смертна, как и все живое, то на этой технике должно быть приспособление, позволяющее обращаться с ней, как с "мертвой". И такое приспособление в явном или неявном виде есть почти на любой машине. Например, если автомобиль заглох и превратился в груду мертвого металла, то для обращения с ним, как с мертвым, есть буксирный крюк, за который можно зацепить буксирный трос, и другая "живая" автомашина без проблем оттащит "мертвую" или на ремонт, или на свалку. Швартовые и буксирные узлы есть и на кораблях. А вот подъемных узлов, способных выдержать вес затонувшего "мертвого" корабля или подводной лодки у них, как правило, почему-то нет. Современные подводные лодки похожи на скользкого ужа, за которого невозможно ухватиться. Почему? Их там нет из-за конструкторского и эксплуатационного концептуального консерватизма, по которому изначально еще при проектировании сознательно или бессознательно предполагается, что лодке или кораблю тонуть не придется. Зачем ломать голову над тем, чего может и не быть? Авось пронесет... Но российский "авось" в современном мире с современной техникой не проносит, а заносит в технический, экономический и разный другой тупик. Если "авось" не работает, тогда нужен расчет. Мы не так богаты, чтобы разбрасывать лодки по дну морей.

Что дешевле: или установка простых и дешевых подъемных узлов и систем, или гибель подводной лодки вместе с людьми? Современная атомная подводная лодка стоит около миллиарда долларов, ее подъем традиционно-консервативным способом — прочти столько же. За эти деньги все подводные лодки России можно буквально облепить не только "железными", т.е. надежными, но даже золотыми подъемными узлами со всем необходимым оборудованием оперативного подъема и транспортировки в нужное место затонувшего объекта. Концептуальные консерваторы будут консервативно защищать свою консервативную концепцию до последней капли чужой крови. Они скажут: "Вес подводной лодки 20 тысяч тонн. Где вы возьмете канат, способный выдержать такой вес?" Но кто сказал, что должен работать один канат? С древних времен известен, например, полиспаст. Есть много других решений, позволяющих рассредоточить нагрузку каната до такой степени, что 20 тысяч тонн теоретически может поднять один человек даже капроновым шнурком, проигрывая в расстоянии, но выигрывая в силе. "А где вы возьмете подъемный кран на 20 тысяч тонн?". А кран не нужен! Нужна сила или сумма сил, способная поднять этот вес. И эта сила есть! Она держит на поверхности воды все плавсредства мира. Она известна людям более 2 тысяч лет. По закону Архимеда на тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила…

Подъемные понтоны можно использовать как с поверхности воды, так и с глубины. Во втором варианте подъемные канаты не нужны, но нужны стыковочные узлы между понтонами и затонувшим объектом. В межаварийное время понтоны можно и надо использовать для хранения и перевозки нефтепродуктов, сыпучих веществ (угля) и даже многих товаров. В этом случае спасательные понтоны превращаются в спасательные танкеры или корабли. И наоборот, многие, а теоретически даже все корабли, подводные лодки и другие плавсредства очень даже просто можно превратить в спасательные понтоны для подъема затонувших объектов с поверхности воды. "Как это сделать?" Если подъемный трос спускать с борта, носа или кормы, то таким способом можно поднять вес, не превышающий опрокидывающего момента корабля, его понтонные качества будут использованы далеко не полностью. Тяжелый затонувший корабль или подводную лодку таким способом поднять нельзя. Троса можно опускать симметрично с обоих бортов, носа и кормы. Но это не устойчивая система и при малейшем перекосе, волнении на море или обрыве одного троса корабль мгновенно может перевернуться и сам пойти на дно. Следовательно, надо найти точку или линию, поднимая через которую затонувший объект, понтонные качества корабля использовались бы полностью. И такая линия и точка на любом корабле есть. Это килевая балка днища, форштевень. Это самый прочный узел на любом корабле. На килевую балку днища, как на санный полоз, опирается весь корабль, когда садится на грунт. А на это рассчитывается любой корабль. Если подъемную тросовую систему закрепить на килевой балке, а в обшивке днища рядом с килевой балкой просверлить отверстия и спустить вниз троса, то такой корабль-понтон никогда не опрокинется и его можно нагружать до тех пор, пока ватерлиния не дойдет до палубы, задраив все люки и щели в бортах, что позволит многократно увеличить понтонно-подъемную силу. Для увеличения подъемной силы с корабля можно снять все "лишнее" оборудование.

А дальше все просто. Вес затонувшего корабля известен. Определяется корабль-понтон, подъемно-понтонная сила, которого соответствует весу затонувшего объекта. Если в стране корабля соответствующей грузоподъемности нет, то арендуется самый большой корабль мира. Если и во всем мире ничего подходящего нет, составляется связка двух и более кораблей-понтонов или корабль усиливается дополнительными надводными и подводными понтонами в различных соотношениях и комбинациях. Если затонувший объект надо утащить незаметно, например, из-под носа потенциального или явного противника, то вместо надводного корабля-понтона используется одна или несколько подводных лодок в связке или в сочетании как с понтонами, так и с надводными кораблями. "Хорошо. Допустим подъемную силу для подъема любого затонувшего объекта организовать, найти или составить можно. Допустим также, что тогда любой затонувший объект, в т.ч. и любую атомную подводную лодку, с относительно небольшой глубины оперативно поднять можно. А как поднять ту же подводную лодку, затонувшую на большой глубине, недоступной ни для водолазов, ни для каких спускаемых аппаратов? Кто будет цеплять трос за затонувший объект?"

Это тоже неразрешимой проблемой не является. Она уже давно решена в космосе. В этом случае трос за затонувший корабль будет цеплять автоматическое сцепное устройство дистанционного поиска, сближения, захвата и сцепки. Но это уже следующий уровень организации спасательных работ на море. На этом уровне все потенциальные кандидаты на дно морское не только оснащаются внешними узлами подъема, но эти узлы еще и стандартизируются в зависимости от веса объекта, на котором они будут установлены. Стандарты могут быть национальными, но эффективность спасательных работ многократно возрастет, если эти стандарты будут мировыми, чтобы, например, в терпящую бедствие российскую "маму" можно было просто воткнуть американскую спасательную "папу" также, как теперь российская гайка элементарно просто навинчивается на американский болт. Вот где нужны стандарты, а не в классификации аварий и катастроф. В этом случае спасательные работы можно будет проводить как национальными средствами, так и средствами другой страны или универсальной международной спасательной службой. Такую международную спасательную службу лучше совместить с международной службой страхования судов.

Кроме общеконцептуальных предложений, решений, суждений и выводов можно предложить и конкретные технические решения, но это уже тема для отдельного разговора с конкретными заинтересованными физическими и юридическими лицами. Главной целью этой статьи было показать и доказать, что все проблемы оперативного подъема даже самой тяжелой техники и людей на море, в т.ч. и атомных подводных лодок, концептуально решаемы с новых позиций новой евразийской концепции спасения что судов, что Отечества. А это главное. Потому что если проблема принципиально решаема, то ее практическое решение – это уже, как говориться, дело техники, воли, желания, производственной, военной или национальной необходимости. А деньги в этом деле хотя и важный, но далеко не решающий фактор. Деньги есть, ума не надо. Денег в стране нет. Значит надо соображать. Каждому на своем месте. А если сам соображать не можешь, не суетись, и не в свои сани не садись! Уступи место сообразительному. Их в огромной российской деревне найти пока еще можно. Как в той притче о камне-преткновении, который никто не мог убрать с поля, даже сдвинуть с места обычным консервативным способом, сколько бы в него не впрягали лошадей. А пришел дереввенский мужик с новой концепцией решения, выкопал яму, толкнул туда камень и закопал его. И нет проблем! Соображать надо! И не только "тхницски", но и политически, экономически, и по всякому другому. И тогда не решаемых, в т.ч. и демографических проблем не будет. Будут только решаемые вопросы, может быть и очень сложные, но решаемые.